25/10/2010
Muitos analistas econômicos e de negócios costumam dedicar o seu tempo para análises macroeconômicas, esquivando-se dos dados microambientas, em especial da infraestutura nacional, sendo o tema do momento a mobilidade urbana.
Ao avaliar os fluxos viários dos grandes centros brasileiros a lentidão é percebida de forma latente pelos individuos, sempre preocupados com o trânsito e seus desdobramentos, em relação aos compromissos assumidos e ganhos econômicos gerados. Segundo dados da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), a velocidade média em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, é de nove quilômetros por hora, sendo um verdadeiro absurdo. Andar a pé apresenta-se mais vantajoso do que as opções pelo transporte público ou particular.
Em função da proximidade para a Copa do Mundo, em 2014, o governo federal organizou o “PAC da Mobilidade”, isto é, um conjunto de investimentos e medidas necessárias para possíveis melhorias relacionadas ao transporte urbano, envolvendo um total de R$ 8 bilhões para os próximos anos. No entanto, algumas perguntas devem ser respondidas: seria este valor suficiente? Qual o planejamento para os BRTs (Bus Rapid Transit)? Existem incentivos fiscais para o setor de transportes? Seria útil avaliar a integração entre os modais de transportes? Deveria-se investir nos VLTs ou na expansão das linhas de metrô? Qual a solução para os estacionamentos urbanos?
Analisando as perguntas acima, os BRTs poderiam sofrer uma alteração de nome para BST (Bus Slow Transit), caso as empresas de ônibus não recebessem incentivos para a renovação da frota, em média, com dez anos. Aliás, o tema mobilidade urbana parece similar ao transporte de carga, quando avaliada a correlação entre a concentração rodoviária e o baixo investimento neste e outros modais. Com um devido planejamento, as vias expressas deste modal tornariam-se interessantes, baratas e mais atrativas para os usuários.
Pensar em abandonar a compra do veículo parece algo insano, ainda mais em um período de plena capacidade econômica e ascensão da classe C. Porém, caso as vantagens comparativas fossem viáveis, por que não utilizar o transporte público? Caberia ao governo e empresas estimular um ambiente limpo, seguro e confiável quanto ao tempo das rotas.
Como no mercado de ações, a opção pela compra de ativos ou novos investimentos realiza-se preferencialmente em ambientes de baixos rendimentos, para ganhos futuros. Neste caso, o comportamento é similar para as empresas de ônibus, registrando há alguns anos uma queda substancial na movimentação de passageiros. Corroborando, alianças estratégicas, desprovidas de um viés político, poderiam estimular uma integração entre modais, gerando escala operacional e custos reduzidos.
Finalmente, avaliar as opções governamentais para o trem-bala parece não ser o adequado, dadas as necessidades por direcionamentos estratégicos, compreendendo desde os BRTs, VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) e novamente as linhas de metrô, conforme as análises anteriores. Pensar nos VLTs exigiria uma avaliação mais detalhada quanto ao retorno do investimento, relacionada as desapropriações e densidade populacional. Exemplos como os de Curitiba e Bogotá, na Colombia, são muito benvindos, como benchmarkings para a futura sede da Copa do Mundo. Ainda mais dadas as exigências da FIFA, mas, essencialmente, da ampla necessidade populacional.
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