Relatório indica normas em mitigação e adaptação às mudanças climáticas no Brasil relacionadas à energia /// Ecodebate

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Com relação à produção legislativa no que se refere à conservação, uso racional de energia e eficiência energética, verificou-se a existência de inúmeros programas de governo e a criação de diversas estruturas institucionais, como comissões, comitês, grupos executivos e coordenadores. No entanto, tais normas carecem de efetividade na aplicação, muito em função da falta de um tratamento sistêmico e organizado do tema.

O trabalho “Diagnóstico da legislação: identificação das normas com incidência em mitigação e adaptação às mudanças climáticas – Energia“, de autoria de Paula Lavratti, Coordenadora Técnica do Projeto Direito e Mudanças Climáticas nos Países Amazônicos, e Vanêsca Buzelato Prestes, Coordenadora-Geral, apresenta dados do Brasil sobre o tema. Após apresentar a relação entre energia e as mudanças climáticas, relaciona as normas com incidência em mitigação e/ou adaptação.

O primeiro dado destacado pelo estudo é que o uso de combustíveis fósseis constitui a maior causa do aumento da concentração de CO2 na atmosfera terrestre, com 56,6% das emissões desse gás de efeito estufa – GEEs, o que o converte na principal causa do aquecimento global e das mudanças observadas no clima da Terra. Além disso, com a queima de tais combustíveis, são liberados outros dois gases com potencial de aquecimento global superior ao CO2: o metano (CH4) e o óxido nitroso (N2O).

Para agravar a situação, não somente o consumo, mas também a extração, processamento, transporte e distribuição de combustíveis fósseis ocasionam a emissão de gases de efeito estufa, revela a pesquisa. E como sua utilização permeia grande parte das nossas atividades, “tamanha dependência faz com que o combate às mudanças climáticas seja tão desafiador e implique mudanças profundas no nosso modo de vida”.

No Brasil, país objeto da pesquisa, o setor de energia ocupa a segunda posição, logo após o desmatamento/ mudança no uso da terra, revelam as autoras, resultado de uma matriz elétrica baseada majoritariamente na utilização de energias renováveis, em especial hidrelétricas.

Com relação à produção legislativa no que se refere à conservação, uso racional de energia e eficiência energética, verificou-se a existência de inúmeros programas de governo e a criação de diversas estruturas institucionais, como comissões, comitês, grupos executivos e coordenadores. No entanto, tais normas, afirmam as autoras, carecem de efetividade na aplicação, muito em função da falta de um tratamento sistêmico e organizado do tema. Além disso, lamentam que a Lei de Política Nacional de Conservação e Uso Racional de Energia não faça nenhuma referência à obrigatoriedade de etiquetagem como medida de informação ao consumidor final acerca do cumprimento dos níveis de eficiência energética que venham a ser estabelecidos.

O Diagnóstico ressalta a importância das chamadas fontes renováveis alternativas ou não convencionais, a exemplo da eólica, pequenas centrais hidrelétricas, biomassa e solar: “a diversificação da matriz energética, especialmente mediante a introdução de fontes limpas, assegura a produção de energia e contribui para a segurança energética do país, consistindo, portanto, em uma medida de adaptação às mudanças climáticas”. Acerca do tema, esclarece o estudo que o marco normativo brasileiro em matéria de renováveis é dado pelo Programa de Incentivo às Fontes Alternativas de Energia Elétrica – PROINFA, concebido com base em fontes eólica, pequenas centrais hidrelétricas e biomassa.

Já o Plano Nacional sobre Mudança do Clima faz extensa referência ao efeito mitigador da utilização dos biocombustíveis, “inclusive com estimativas de redução de emissões relacionadas à demanda e à oferta de biocombustíveis líquidos para o período 2008/2017″, informa o relatório. No entanto, as autoras destacam que o tema não é isento a críticas, fundadas, basicamente, na ameaça à segurança alimentar, em função da possível substituição de áreas dedicadas ao cultivo de alimentos por biomassa energética; e na possibilidade de desmatamento de novas áreas para a expansão do cultivo da cana-de-açúcar e outros cultivos energéticos.

A primeira tentativa de ser regular de forma expressa a mitigações das emissões de gases de efeito estufa em âmbito federal – Instrução Normativa – IN IBAMA n.º 7, de 13.04.2010, que exige programa de mitigação das emissões de CO2 no licenciamento ambiental de termelétricas – foi objeto de questionamento judicial, sob o argumento de que tal normatização somente poderia ser feita por lei. Não obstante, ressalta o estudo que “uma vez que já são conhecidos os efeitos dos gases de efeito estufa em relação às mudanças climáticas, ou seja, o impacto negativo existe e é sabido, torna-se perfeitamente plausível – como expressão da aplicação dos princípios de prevenção e precaução e de acordo com a própria natureza do licenciamento ambiental – a imposição de medidas corretivas ou mitigadoras, visando à eliminação ou redução desses efeitos”. A Política sobre Mudanças Climáticas do Estado de São Paulo já determina, de forma expressa, a necessidade de incorporação da finalidade climática no licenciamento ambiental.

Uma outra constatação importante do relatório é sobre as importância dos dispositivos que estabelecem que aquisição de materiais e equipamentos ou a contratação de obras e serviços adotem especificações que atendam aos requisitos inerentes à eficiência energética, já que os governos federal, estaduais e municipais são grandes consumidores, havendo estimativas de que as compras governamentais movimentem recursos na ordem de 10% do PIB brasileiro.

O relatório na íntegra pode ser acessado no endereço:

http://www.planetaverde.org/mudancasclimaticas/index.php?ling=por&cont=pesquisa&codpais=1

* Colaboração de Adriana Vargas, Coordenadora de Comunicação do Projeto Direito e Mudanças Climáticas nos Países Amazônicos, para o EcoDebate, 09/06/2010

Emissões globais de CO2 vão subir 43% até 2035, diz governo dos EUA /// Reuters-Uol

Em Washington
As emissões mundiais de dióxido de carbono resultantes da queima de carvão, petróleo e gás natural devem subir 43 por cento até 2035, disse na terça-feira o principal órgão dos EUA que faz previsões sobre consumo de energia, a não ser que sejam selados acordos globais para reduzir a emissão dos gases responsáveis pelo aquecimento do planeta.

As emissões globais de dióxido de carbono de fontes combustíveis fósseis devem subir de 29,7 bilhões de toneladas em 2007 para 42,4 bilhões de toneladas em 2035, disse a Administração de Informações sobre Energia (órgão ligado ao Departamento de Energia dos EUA; EIA, na sigla em inglês) em seu relatório anual sobre as perspectivas energéticas de longo prazo.

Boa parte desse aumento vai ocorrer em países em processo acelerado de desenvolvimento, como China e Índia, onde se prevê que a demanda por eletricidade suba vertiginosamente.

"Com crescimento econômico forte e forte dependência contínua de combustíveis fósseis previstos para a maioria dás economias não integrantes da OCDE (Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico), dentro das políticas vigentes, boa parte do aumento projetado das emissões de dióxido de carbono ocorre entre" esses países em desenvolvimento, diz o relatório da EIA.

Na ausência de políticas nacionais para emissões e de acordos internacionais com força de lei para combater as mudanças climáticas, o consumo global de carvão está previsto para subir de 132 quatrilhões de unidades térmicas britânicas (BTUs) em 2007 para 206 quatrilhões de BTUs em 2035, disse a

EIA.
Os países ricos e os países em desenvolvimento vêm encontrando dificuldade em acordar um pacto que reduza as emissões de gases estufa o suficiente para prevenir as estiagens, ondas de calor e enchentes previstas para ocorrer em função do aquecimento global.

A lei ambiental norte-americana, que se encontra paralisada e que, se for aprovada, poderá ajudar a unir os países, enfrenta futuro incerto, já que tem a oposição de parlamentares de Estados produtores de carvão e petróleo. O país é o segundo maior emissor de gases-estufa no mundo, sendo o primeiro a China.

(Reportagem de Timothy Gardner)

TAM realizará primeiro voo de demonstração com bioquerosene de aviação na América Latina /// Canal Rural-RBS

  

Companhia aérea usará biomassa vegetal brasileira, o pinhão manso

A TAM planeja realizar no segundo semestre de 2010 um voo de demonstração sem passageiros com uma mistura de biocombustível de aviação utilizando óleo de pinhão manso, uma biomassa vegetal brasileira. A aeronave será um Airbus A320 em operação na frota da companhia, equipado com motores CFM56-5B produzidos pela CFM International, uma joint venture entre a GE dos Estados Unidos e a Snecma (Safran Group) da França.

O presidente da TAM, Líbano Barroso, ressalta que a companhia honra seu compromisso social e de sustentabilidade com essa iniciativa.

— Empenhamos nossos melhores esforços para utilizar matéria-prima brasileira na produção desse biocombustível com benefícios econômicos e sociais relevantes. A biomassa, fonte do nosso bioquerosene de aviação, é 100% nacional, oriunda de projetos de agricultura familiar e fazendas de porte significativo do interior do Brasil, que se dedicam à cultura pioneira do pinhão manso — diz Barroso.

A TAM já assegurou a disponibilidade do biocombustível de aviação para o voo de demonstração. A companhia adquiriu, por intermédio da ABPPM – Associação Brasileira dos Produtores de Pinhão Manso, sementes de produtores de pinhão manso do Norte, Sudeste e Centro-Oeste, providenciou a sua transformação em óleo semirrefinado e exportou-o para os EUA, onde a UOP LLC, empresa do grupo Honeywell, fez o processamento do óleo de pinhão manso em bioquerosene e sua mistura com o querosene convencional de aviação, na proporção de 50% cada.

O voo de demonstração a ser realizado pela TAM será a primeira experiência do gênero na América Latina, com uma inovadora combinação desse tipo de aeronave e motor voando com bioquerosene de aviação produzido a partir do pinhão manso. A realização do voo será alinhada com os órgãos reguladores do setor de aviação.

A TAM estuda sua participação no desenvolvimento da cadeia produtiva desse combustível de biomassa vegetal para a criação de uma plataforma brasileira de bioquerosene sustentável. Conhecido pelo nome científico de “Jatropha Curcas L.”, o pinhão manso é uma planta que não concorre com a cadeia alimentar porque é imprópria para consumo humano e animal, podendo ser consorciada com pastagens e culturas alimentícias.

A companhia tem analisado, em conjunto com a ABPPM, meios de desenvolver a produção sustentável do pinhão manso em escala comercial voltada para a sua transformação em bioquerosene de aviação. Segundo a ABPPM, existem atualmente 60 mil hectares de terra no Brasil com plantações de pinhão manso e, diante dos recursos naturais e das condições climáticas favoráveis, grande volume de pastagens degradadas poderão ser recuperadas com essa planta. Para atingir escala comercial, estima-se que seria necessário expandir a superfície cultivada para cerca de 1 milhão de hectares, suficiente para atender em torno de 20% do consumo nacional.

— A Airbus está explorando diversos tipos de combustíveis alternativos, porque acreditamos que diferentes soluções surgirão para diferentes partes do mundo.

Qualquer solução deve ser comercialmente viável e sustentável, sem impacto sobre as pessoas, a terra, os alimentos e a água. Além disso, essas soluções devem gerar empregos locais para a população local. Chamamos isto de cadeia de valor e essa iniciativa da TAM com a Airbus é mais um passo nessa direção — afirma Paul Nash, chefe do Departamento de Novas Energias da Airbus.

Estudos realizados pela Michigan Technological University em conjunto com a UOP/Honeywell mostram que biocombustíveis de aviação produzidos a partir do pinhão manso permitem uma redução de 65% a 80% na emissão de carbono, em relação ao querosene de aviação derivado de petróleo.

O cultivo e a colheita do pinhão manso, realizados de forma responsável, agregam valor socioeconômico para as comunidades locais e não competem com a produção de alimentos ou fontes de água potável, atendendo a requisitos estipulados pelo SAFUG (Sustainable Aviation Fuel Users Group – Grupo dos Usuários de Combustível Sustentável de Aviação), grupo ao qual a TAM se integrou formalmente no dia 11 de novembro de 2009. O SAFUG é formado por grandes companhias aéreas internacionais com a finalidade de acelerar o desenvolvimento e a comercialização de novos combustíveis sustentáveis para a aviação.

Além dos requisitos do SAFUG, em seus projetos a TAM seguirá também princípios e critérios estabelecidos pela RSB (sigla do inglês Roundtable on Sustainable Biofuels – Mesa Redonda sobre Biocombustíveis Sustentáveis, organização internacional de reconhecido prestígio técnico-científico) sobre as melhores práticas para produção, uso e transporte de biocombustíveis em relação às responsabilidades social, ambiental e econômica no setor de transportes

Peruvian Amazon trees a niche market for carbon trading /// AFP

Setor de transporte é o que causa mais impactos na qualidade do ar

Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários.


Apesar do aumento vertiginoso da frota de veículos no Brasil (estimada em cerca de 36 milhões de veículos, incluindo automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas), o nível de emissões de gases poluentes tem caído no País. Os dados são do 1º Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, lançado, no dia 25/3, na Agência Nacional de Petróleo, no Rio de Janeiro.

O documento indica que o setor de transportes é o que mais causa impactos na qualidade do ar, e a modalidade dos rodoviários é responsável por 90% das emissões de gases poluentes e de CO2. Presente ao evento, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, explicou que o documento foi feito por várias entidades do setor e que vai orientar políticas públicas destinadas à melhoria da qualidade do ar.

Ele ressaltou a importância da diversificação do setor de transportes no Brasil, por meio da implementação de metrôs – que devem ser integrados aos ônibus, bem como de ferrovias e hidrovias. “Isso vai ser bom para o meio ambiente e para a economia, uma vez que vai reduzir, por exemplo, o valor do transporte de grãos”, afirmou.

De acordo com o ministro, o usuário e os consumidores têm um papel a desempenhar neste processo. “Eles podem escolher veículos menos poluentes, utilizar transportes alternativos e exigir dos governantes medidas efetivas para um transporte integrado nas grandes cidades”, concluiu citando como exemplo o portal Nota Verde, presente no site do Ibama, que permite a avaliação das características e níveis de emissão de diferentes modelos de veículos.

Dados do inventário revelam que o transporte de passageiros individuais emite 40 vezes mais poluentes do que o transporte público na condução do mesmo número de pessoas. Minc acredita que a “falência” no setor do transporte público e as tarifas elevadas são as causas destes números.

O ministro também fez um alerta em relação ao aumento da frota de motocicletas no País indicado no documento. A projeção realizada pelo inventário é de que até 2020 o número chegue a 20 milhões, em contraponto aos sete milhões registrados em 2008.

Segundo o gerente de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente (MMA), Rudolf Noronha, a redução do nível de gases poluentes demonstra o “sucesso” dos programas de controle de poluição veicular que vêm sendo implementados pelo governo.

Ele explica que quando se produz um inventário é possível quantificar os problemas, e que o documento contribui também para embasar cientificamente as políticas ambientais que têm como objetivo garantir a qualidade do ar.

Gases poluentes
O levantamento apresenta as emissões dos poluentes regulamentados pelo Programa de Controle da Poluição por Veículos (Proconve): monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (Nox), hidrocarbonetos não-metano (NMHC), aldeídos (RHCO), material particulado (MP) e emissões evaporativas, além de gases do efeito estufa, como dióxido de carbono (CO2) e metano (CH4).

O documento revela também as contribuições relativas das frotas de automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões e motocicletas, e como as diferentes fases do Proconve, em vigor desde 1986, influenciaram e ainda podem influenciar esse cenário.

As soluções apontadas são a melhoria da qualidade dos combustíveis, o aumento do biodiesel na composição do diesel, a melhoria tecnológica e a renovação das frotas, a implementação de um sistema de transportes integrados e menos focados no setor rodoviário, a gestão eficiente do transporte público e investimentos na estrutura de circulação do trânsito.

A secretária de Mudanças Climáticas do MMA, Suzana Khan, disse que o inventário é o ponto de partida do Plano Nacional de Qualidade do Ar, que vai contribuir para o alcance das metas estipuladas no Plano Nacional de Mudanças Climáticas.

Ela acrescentou que ainda há um número expressivo de veículos antigos no Brasil, e que há a expectativa de que, até 2015, ocorra um percentual maior de veículos adaptados para emitir menos gases. A frota antiga chega a emitir cerca de 150 vezes mais poluentes que os novos modelos lançados no mercado.

Para se ter uma ideia, veículos antigos podem emitir até 58g de poluentes na atmosfera, contra os 0,3g emitidos pela nova frota. A regulamentação brasileira permite uma descarga de até 0,5g. O inventário indica que a renovação da frota, a maior utilização de etanol e a reorganização do setor de transportes são alternativas importantes para a solução da questão.

Carlos Minc disse ainda que o governo estuda a possibilidade de anunciar nos próximos meses um aumento da proporção do biodiesel no diesel, com a utilização do B-10 e do B-15( 10 e 15% respectivamente do biodiesel na composição daquele combustível).

Portaria
Na solenidade, o ministro também assinou uma portaria que vai prorrogar as atividades do Grupo de Trabalho (GT) responsável pela elaboração do Inventário Nacional. O GT foi formado por oito instituições: MMA, Ibama, Agência Nacional de Petróleo (ANP), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Petrobras, Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema).

As entidades terão um prazo até dezembro deste ano para elaborar os inventários e os detalhamentos das composições das emissões de poluentes das 10 maiores regiões metropolitanas do País: Porto Alegre, Curitiba, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza e Belém.

Na ocasião, o ministro nomeou ainda os novos integrantes da Comissão de Acompanhamento e Avaliação do Proconve (CAP), que será coordenada pelo MMA e terá a participação de representantes dos ministérios de Minas e Energia e da Saúde, de instituições públicas e privadas e de organizações não-governamentais.

Pronar

O Programa Nacional de Qualidade do Ar (Pronar) foi criado pela Resolução nº 5 do Conama, em 1989, e já determinava à época a elaboração de um inventário e de um Programa Nacional de Inventários de Fontes Poluidoras do Ar, tanto de fontes móveis quanto fixas.

Foi criado então um grupo de trabalho com as oito entidades, que desenharam um método de elaboração do Inventário. Também foram convidados para os debates representantes de outras instituições, como o Denatran. “A experiência resultou na elaboração de uma fórmula extremamente complexa que revela a emissão de todos os poluentes”, explica Noronha.
*Confira os números da frota brasileira atual*
Frota brasileira estimada para a avaliação do inventário:
automóveis: 21, 140 milhões
veículos comerciais leves: 4,336 milhões
caminhões: 1,743 milhão
ônibus: 315 mil
motocicletas: 9,222 milhões

Texto de Carine Correa, socializado por Daniela Mendes, Ministério do Meio Ambiente e publicado pelo EcoDebate, 29/03/2010

The Traits of a Highly Effective and Successful Chief Sustainability Officer /// The Green Economy Post

The Traits of a Highly Effective and Successful Chief Sustainability Officer


Verdantix, recently released a free report, that explains why the Chief Sustainability Officer (CSO) is needed, defines the role of the CSO, and provides a profile to guide the appointment of the CSO. It also explains why organizations face a climate change and sustainability management deficit, why fixing sustainability governance gains is becoming a major priority by a growing number of firms, how the CSO can spearhead business transformation, who the ideal candidate for the chief sustainability officer role is, and what are the three priority areas of domain expertise.

by Tracey de Morsella, Green Economy Post

The independent research firm, Verdantix, recently released a free report, Who Should Be The Chief Sustainability Officer, which explains why the Chief Sustainability Officer (CSO) is needed, defines the role of the CSO and provides a profile to guide the appointment of a CSO.

Case studies of the following companies used in the study: Allianz Insurance, British Airways, BT, CA, Carbon Systems, CH2M Hill, Chrysler, Cisco, Deloitte, The Dow Chemical Company, ECX, Fiat, Ford, General Electric, General Motors, Hara, IBM, IHS, Kroger, McKinsey & Company, Microsoft, Norman Broadbent, Orange, SAP, Shell, Siemens, Tesco, Toyota, Unilever, UTC The responsibilities for the CSOs in these organization are similar: develop climate change strategy, improve sustainability governance, launch climate change and sustainability products and implement policies that move the organization on a global basis towards strategic sustainable business goals. These organizations have appointed senior executives to lead their companies’ sustainability initiatives.



Organizations Face a Climate Change and Sustainability management Deficit because of:

A combination of new regulations and uncoordinated climate change and sustainability initiatives.

• Ambitious climate change and sustainability plans initiated prior to the economic meltdown, suffered when it came to implementation because many organizations had hiring freezes. This forced them to overload staffing and forego bringing in the necessary expertise.

• C-suite disinterest in sustainability risks and opportunities has created huge competitve gaps.

• Lack of attention and understanding of boards of directors regarding the long-term impact of climate change often leads to a piecemeal approach to climate changes and sustainability challenges, which over the long run will disrupt value chains.

Fixing Sustainability Governance Gains Urgency in 2010

Transforming an organization’s business model often takes decades. Creating a low carbon business model is no exception, so it is likely most companies will not achieve their target emissions goals by 2020.

Climate change and sustainable growth markets offer many organizations an opportunity to rebuild profits after a global trend of cost cutting with companies seeing untapped operational efficiencies dwindle.

Global adoption of climate change regulations has raised compliance risks, with company director being held responsible for the compliance data reported to government. Most companies are increasingly exposed to inaccurate carbon reporting risks as they are still using Microsoft Excel.

Firms with less developed climate change and sustainability strategies will become less competitive as an increasing number of organizations appoint senior executives to lead climate change and sustainability programs, as well as back them with the finding to drive competitive advantage.


The Chief Sustainability Officer Spearheads Business Transformation

Firms who address climate change with stop gap measures will find that they are not adequate to implement necessary complex sustainable business strategies. This management deficit is exacerbated by market trends which increase risks and highlight opportunities. To tackle these issue organizations need to abandon tactical approaches and switch to a strategic program. They should also appoint a senior executive who

Defines a five to 10 year sustainability strategy with the executive team, which will establish the missing interface between funding priorities and the pool of business cases circulating in functional areas like supply chain and IT.


Implements a CEO backed multi-year sustainable business transformation program.

Identifies significant revenue opportunities requiring C-Level investment, making it a strategic priority, which is necessary for the climate change and sustainability to gain traction with the organization.

Creates organization-wide sustainability data management and metrics initiatives to ensure accuracy and consistency, which ultimately enables him/her to set targets and make operational improvements.

Ensures that the firm achieves energy efficiency and carbon reduction goals

Engages with policy makers to align strategy with forthcoming policy and regulatory decisions.



Who is The Ideal Candidate For The Chief Sustainability Officer Role

The Chief Sustainability Officer requires board functional experience and a strong personal network within the firm based on at least 10 years of services.

• Business transformation experience (post-merger integration or restructuring) to management complexity.

• Ten Years of general management experience in the same firm so that he or she knows what makes key decision-makers tick and the climate change and sustainability program with existing priorities and big personalities.

• Innovation expertise to evangelize disruptive change as he or she needs to work with with product, marketing and sales leaders to design, launch and succeed with new climate change and sustainability offerings.
• Industry expertise have also prioritized three areas of domain expertise
• Corporate social responsibility for reporting and communications to stakeholders
• Understanding of energy management to deliver efficiency gains and CO2 reductions which supports initiatives to identify and report back on energy cost savings and to ensure data collection for GHG reporting and brand communications.
• Manufacturing expertise to enhance natural resource efficiency

So who is the idea candidate for the Chief Sustainability Officer Role? Download the Verdantix free document Who Should Be The Chief Sustainability Officer? to view the five key capabilities and example behaviors, as well as the CEO Checklist to Appoint The Ideal Chief Sustainability Officer

Oceanos: Capacidade Esgotada para Absorver CO2.

Agência FAPESP – Os oceanos têm um papel fundamental na regulagem climática, absorvendo cerca de um quarto de todo o dióxido de carbono lançado pela ação humana. Agora, o primeiro levantamento ano a ano desse mecanismo desde a Revolução Industrial indica que os oceanos estão sofrendo para acompanhar o aumento nas emissões.

A consequência, apontam, poderá ser desastrosa para o clima no futuro do planeta. A pesquisa, feita nos Estados Unidos, foi publicada na edição desta quinta-feira (19/11) da revista Nature.

Samar Khatiwala, da Universidade Columbia, e colegas estimaram que os oceanos absorveram um recorde de 2,3 bilhões de toneladas de dióxido de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis em 2008. Mas, com o aumento na quantidade total de emissões, a proporção absorvida pelos oceanos desde 2000 caiu em cerca de 10%.

Modelos climáticos desenvolvidos anteriormente haviam previsto uma diminuição nesse processo, mas o novo estudo é o primeiro a quantificar essa queda.

Enquanto trabalhos anteriores haviam atribuído a mudança à diminuição do ozônio na estratosfera e a alterações na circulação oceânica induzidas pelas mudanças climáticas, a nova pesquisa sugere que o motivo é mais simples: os oceanos chegaram ao limite, tanto físico como químico, de sua capacidade de absorver o dióxido de carbono.

“Quanto mais dióxido de carbono, mais ácido fica o oceano, reduzindo a capacidade de manter o CO2”, disse Khatiwala. “Por causa dessa consequência, com o tempo o oceano se torna um repositório menos eficiente do carbono antrópico. A surpresa é que podemos estar diante das primeiras evidências disso, talvez combinado com a circulação mais lenta por causa do aumento nas emissões.”

Segundo o estudo, o acúmulo de carbono industrial nos oceanos aumentou enormemente na década de 1950, à medida que os oceanos passaram a tentar acompanhar o ritmo acelerado das emissões em todo o mundo.

As emissões continuaram a crescer e, no ano 2000, atingiram tal volume que os oceanos passaram a absorver menos CO2 proporcionalmente, ainda que o total em peso tenha continuado a aumentar. Hoje, segundo a pesquisa, os oceanos mantêm cerca de 150 bilhões de toneladas de carbono industrial, um terço a mais do que em meados da década de 1990.

Cerca de 40% do carbono entra nos oceanos por meio das águas geladas próximas à Antártica, porque o dióxido de carbono se dissolve mais rapidamente nas águas mais frias e mais densas do que nas mais quentes. Dali, as correntes transportam o carbono para o norte do planeta.

O artigo Reconstruction of the history of anthropogenic CO2 concentrations in the ocean, de Samar Khatiwala e outros, pode ser lido por assinantes da Nature em www.nature.com.