Comida ou biocombustível

Estadão.com
16 de fevereiro de 2011
18h56

Celso Ming

Na sua edição de ontem, o New York Times publicou matéria com este título: “Precisamos de proteína, não de biocombustíveis” (We Need Protein, Not Biofuels).

A escalada dos preços da comida está aumentando a fervura política. O Banco Mundial já avisou que a escassez de alimentos empurrou 44 milhões de pessoas para abaixo da linha de pobreza. O presidente da França, Nicolas Sarkozy, na condição de presidente rotativo do Grupo dos 20 (G-20) países mais ricos do mundo, quer intervenção para garantir a segurança alimentar.

Por enquanto, Sarkozy e os críticos ainda vêm pondo força no diagnóstico errado, o de que a disparada dos preços está sendo provocada preponderantemente pela ação dos especuladores financeiros. Mas à medida que esse argumento vai sendo rebatido – até mesmo pelo governo brasileiro – duas consequências parecem inevitáveis. A primeira delas é a maior flexibilização para desenvolvimento e produção de culturas geneticamente modificadas (transgênicas), que ainda hoje encontram fortes resistências na Europa e também aqui no Brasil. A outra é o crescimento das pressões para proibir o desvio de grãos e de outros alimentos para a produção de biocombustíveis.

Os Estados Unidos, por exemplo, canalizam mais de 100 milhões de toneladas de milho para a produção de etanol, o suficiente para alimentar 240 milhões de pessoas, nos cálculos do professor Kenneth Cassmann, da Universidade de Nebraska, citado em outra matéria do New York Times. A própria União Europeia usa óleos vegetais (especialmente de canola e girassol) para a produção de biodiesel.

E o Brasil também tem lá seus fortes programas de etanol e biodiesel. No ano passado cerca de 335 milhões de toneladas de cana-de-açúcar foram usadas para a produção de etanol e mais não foram porque os próprios usineiros puxaram mais matéria-prima para suas fábricas de açúcar, cujos preços saltaram 72% no mercado internacional. Também por aqui 1,9 milhão de toneladas de óleo de soja deixaram de ser utilizadas na alimentação e foram empregadas na produção de 2,5 bilhões de litros de biodiesel.

Por enquanto, o Brasil vem defendendo a produção de biocombustíveis a partir de matéria-prima alimentar com o argumento de que há espaço para os dois segmentos. Mas à medida que crescer a escassez de alimentos, maiores serão as pressões e mais vulnerável ficará o governo brasileiro.

O crescimento da procura de proteína tanto vegetal como animal parece inexorável à medida que cresce a população dos países emergentes que ascendem à condição de consumidores. Desapareceram as montanhas de trigo e de manteiga nos países ricos que caracterizaram os anos de pós-guerra. Esta é uma extraordinária oportunidade para o Brasil. No entanto, um após o outro, os governos brasileiros renunciaram a ter uma política agrícola. A produção vai crescendo, sim, mas na base da inércia, estimulada apenas pelo que Deus manda, enfrentando custos predatórios e uma infraestrutura precária e desestimuladora.

Bicombustível é pior para clima do que combustível fóssil

Data: 08/11/2010 11:41

Por: Redação TN / Pete Harrison, Reuters

Os planos europeus de incentivar os biocombustíveis levarão agricultores a converter 69 mil Km2 de terras selvagens em campos e plantações, tirando comida dos pobres e acelerando as mudanças climáticas, gerou um relatório. O impacto equivale a uma área do tamanho da Irlanda. Como resultado, os biocombustíveis que a Europa usará na próxima década gerarão entre 81% e 167% mais dióxido de carbono do que os combustíveis fósseis, diz o relatório. Nove grupos ambientalistas chegaram a esta conclusão ao analisar dados oficiais sobre a meta de União Européia de conseguir 10% dos combustíveis para transporte de fontes renováveis até 2020.

Porém, o grupo de energias da Comissão Européia, que formulou a meta, reagiu dizendo que grande parte das terras necessárias seriam áreas abandonadas re-cultivadas na Europa e Ásia, minimizando o impacto. Novos dados científicos emergiram este ano colocando dúvidas sobre a sustentabilidade da meta de 10%, porém oficiais europeus argumentam que apenas dois terços da meta serão cumpridos através dos biocombustíveis, com o restante sendo alcançado através de veículos elétricos.

Contudo, 23 dos 27 membros da UE já publicaram suas estratégias nacionais para energia renovável, revelando que 9,5% do combustível dos transportes será biocombustível em 2020, 90% dos quais virão de cultivos de alimentos, alega o relatório. A Comissão Européia está agora considerando se ajustará a sua legislação levando em conta os estudos científicos emergentes. As dúvidas sobre os impactos da política de biocombustíveis já levaram a alegações tendenciosas, ações no tribunal contra a Comissão e alertas que os questionamentos podem acabar com o nascente setor.

Sustentabilidade energética começará nos transportes /// Agencia Fapesp

24/3/2010

Por Fábio Reynol

Agência FAPESP – As pesquisas voltadas ao aprimoramento de veículos automotores deverão comandar as mudanças das matrizes energéticas de outros setores rumo à utilização de fontes renováveis. A afirmação, de José Goldemberg, do Instituto de Eletrotécnica e Energia (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), foi feita na Convenção Latino-Americana do Global Sustainable Bioenergy Project (GSB), realizada de 23 a 25 de março na sede da FAPESP.

O físico Goldemberg, ex-reitor da USP e ex-ministro da Educação, ministrou a palestra “Como os biocombustíveis podem ajudar o mundo a cumprir as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa?”.

Com dados de participação de fontes primárias de energia do ano de 2008, Goldemberg destacou que petróleo, gás natural e carvão – combustíveis emissores de gases de efeito estufa – respondem por cerca de 80% da energia consumida no planeta. “Cada ser humano consome o equivalente a 1,5 tonelada de carvão por ano”, disse.

Segundo ele, para substituir esses combustíveis é fundamental saber em que áreas são empregados atualmente. “A destinação da energia mundial está basicamente dividida entre três setores: transportes, indústria e edifícios. E cada uma delas responde por cerca de um terço do consumo”, disse.

A renovação de indústrias e edifícios seria muito mais demorada e onerosa. “Um prédio tem uma vida útil entre 50 e 100 anos. Por isso, renovar edifícios é trabalho para dezenas de anos”, afirmou.

Por conta disso, para Goldemberg as mudanças das matrizes energéticas devem começar pelos veículos, que têm vida curta e podem ser transformados com uma rapidez muito maior. “Por esse motivo, se preocupar com transporte é um dos caminhos mais seguros para investir na sustentabilidade”, destacou.

Nesse sentido, segundo ele, a substituição da gasolina e de derivados de petróleo por biocombustíveis seria o primeiro passo para que os países comecem a reduzir emissões do principal gás de efeito estufa, o dióxido de carbono.

Goldemberg apontou que o petróleo move 30% dos veículos nos Estados Unidos. No restante do planeta, essa fonte é empregada em cerca de 13% dos sistemas de transporte e, no Brasil, sua participação é ainda maior. “Isso é porque o transporte aqui é basicamente rodoviário”, disse.

Por meio de gráficos sobre o aumento de emissões de gases estufa em vários lugares, Goldemberg mostrou que os países em desenvolvimento têm aumentado a sua participação. Isso se deve, segundo ele, à industrialização acelerada de países como Índia e China.


Híbridos e elétricos
De acordo com Goldemberg, os países têm mostrado um crescimento exponencial na frota de seus veículos, o que pode culminar com números semelhantes à da frota norte-americana, a maior do planeta, com quase um veículo por habitante.

“O automóvel ocupou um lugar na população do século 20 sem precedentes na história. E é algo de que elas dificilmente vão abrir mão”, disse. O que torna, segundo ele, ainda mais necessárias as pesquisas em biocombustíveis.

Para Goldemberg, somente a biomassa e a eletricidade se mostraram ser fontes viáveis de substituição de petróleo em um futuro próximo. E só a biomassa teria a capacidade de substituir integralmente o combustível fóssil.

A eletricidade, segundo apontou o professor, tem sido empregada com êxito para melhorar o desempenho de automóveis a gasolina. Alguns exemplos de veículos híbridos bem-sucedidos nos Estados Unidos conseguem aumentar a autonomia de um carro em até dez vezes, mas ainda são modelos muito caros para competir com os convencionais a gasolina.

Por outro lado, Goldemberg não vê viabilidade na aplicação a curto prazo de veículos 100% movidos a eletricidade. “Essa tecnologia ainda está na infância. Estudos norte-americanos mostram que o carro elétrico assumirá um papel importante por volta de 2030, isso porque as nossas baterias atuais não são muito mais eficientes do que aquelas que nossos avós usavam no século 19”, provocou.

O hidrogênio, uma das esperanças atuais para combustíveis limpos, também foi descartado por Goldemberg para a utilização no curto prazo. “O hidrogênio obtido hoje deriva principalmente do metano, um combustível fóssil”, disse.

Ao encerrar, o professor mostrou um gráfico das emissões de dióxido de carbono registradas no Estado de São Paulo que têm apresentado uma ligeira queda desde 1998. Goldemberg atribuiu esse resultado a uma recuperação da área verde do Estado e, principalmente, ao aumento gradual da utilização de etanol pela frota paulista. Estima-se que hoje metade dos veículos em São Paulo esteja rodando com etanol.

“Os biocombustíveis são a verdadeira energia solar encapsulada, convertida em líquido que substitui a gasolina. Portanto, a biomassa é uma área em que vale a pena investir em pesquisas para que seja sustentável e não uma fonte de destruição de ecossistemas”, disse.

Etanol Levará Alguns Anos Para Decolar No Exterior /// portal exame

Países ricos terão que aumentar o uso do combustível de cana para reduzir emissão de poluentes, prevê o consultor Plínio Nastari

Expansão do biocombustível pode aumentar emissão de CO2 /// PNAS /// Ecodetate /// O estado de São Paulo

Carlos Orsi, do estadao.com.br, e Afra Balazina, de O Estado de S. Paulo, com informações complementares do EcoDebate

 – Se não for feita com cuidado, a expansão da área plantada para elevar a produção nacional de biocombustível até 2020 pode forçar criadores de gado a avançar sobre o Cerrado e a Amazônia, gerando desflorestamento e uma consequente emissão de gases do efeito estufa que o País levaria mais de 200 anos para compensar, diz estudo [Indirect land-use changes can overcome carbon savings from biofuels in Brazil] publicado no periódico Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS).


O trabalho, realizado por pesquisadores de instituições da Alemanha e das Nações Unidas, foi encabeçado por um brasileiro, David Lapola, que já atuou no Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e atualmente está no Instituto Max Planck da Alemanha. .

“O débito de carbono significa que o biocombustível, em vez de reduzir as emissões de carbono, se comparado a combustíveis fósseis na verdade aumenta as emissões por meio de mudanças de uso da terra”, explica Lapola.

O estudo simula cenários em que, para elevar a produção de biocombustíveis em 35 bilhões de litros até 2020, a área plantada com soja aumentaria de 191.000 km², em 2003, para até 285.000 km², em 2020. A de cana iria de 55.000 km² para 90.000 km². “A maior parte da expansão de cana-de-açúcar no Brasil, nos últimos 5 anos, ocorreu em terra previamente usada como pastagem nos Estados do Sudeste”, diz o artigo. “O mesmo é verdade para mais de 90% das plantações de soja na Amazônia após (…) 2006″.



Se esse padrão de substituição do gado por plantações que servem como fonte de biocombustível se mantiver, e a produção de carne continuar a aumentar para suprir a demanda da população crescente, os autores argumentam que serão necessários quase 3 milhões de km2 de pastagens no Brasil em 2020 – 44% a mais que em 2003 – e que parte dessa área possivelmente será subtraída do Cerrado e da Floresta Amazônica. A devastação resultante geraria emissões de CO2 que só seriam compensadas por séculos de uso de biocombustíveis.

“Uma possibilidade seria diminuir as exportações de carne, talvez”, diz o pesquisador. “Mas também acho isso improvável, pois as exportações vêm aumentando bastante nos últimos anos e é um setor bastante lucrativo.”

Ele explica ainda que “o tempo, em anos, para se pagar o débito de carbono varia dependendo do tipo de biocombustível”. “Por exemplo, o biodiesel de dendê geraria, até 2020, um débito de carbono bem menor que o biodiesel de soja, e o tempo de pagamento também seria bem menor para o dendê, por conta do maior conteúdo de biodiesel que pode ser produzido em cada hectare, comparado com a soja”, afirma.

As alternativas para evitar que as culturas de biocombustível acabem agravando o problema que deveriam evitar, de acordo com o artigo, seriam incentivar o uso de biodiesel de dendê em vez do de soja – “a produção no Brasil ainda é pequena e pode ser expandida para áreas sem florestas”, diz o texto – ou por um aumento na produtividade da pecuária, com cada hectare sustentando mais reses, o que reduziria a pressão pela abertura de novas fronteiras para a criação de gado.

Apesar das dificuldades à frente, Lapola se diz otimista. “Esse problema de mudanças de uso da terra e biocombustíveis pode ser resolvido com uma intensificação da criação de gado no Brasil”, afirma. “Já existe uma discussão, anterior ao artigo, no sentido de se otimizar a criação de gado no Brasil.”



PECUÁRIA
Segundo o professor da Universidade de São Paulo José Goldemberg, ex-secretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo, já tem ocorrido um aumento da produtividade na pecuária.

“No caso do Estado de São Paulo, onde 60% do total de etanol no Brasil é produzido, passou-se de 1,28 cabeça por hectare em 2001 para 1,56 em 2008. Apesar da falta de estatísticas em nível nacional, dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que, em 2006, havia 1,29 cabeça por hectare”, diz.

Assim, de acordo com ele, os dados apresentados numa das tabelas do estudo, de 0,7 cabeça por hectare, está incorreto.

Ele faz outras críticas ao estudo. Uma delas é que não fica claro se os autores estão cientes de que “metade da área de cana é dedicada à produção de etanol e os outros 50% para a produção de açúcar”.

Goldemberg afirma que, atualmente, uma área de 4 milhões de hectares de cana é utilizada para produzir 25 bilhões de litros de etanol no Brasil. “Os autores afirmam que, até 2020, e uma área adicional de 5,7 milhões de hectares seria necessária para cumprir as metas de produção do governo. O aumento por ano é muito menor que as taxas de desmatamento na Floresta Amazônica, que são da ordem de 2 milhões de hectares por ano. A produção de soja e pecuária são indutores do desmatamento em si, não relacionados à expansão da cana.”



AVAL AMERICANO
Goldemberg considera que o estudo não irá atrapalhar a imagem do etanol brasileiro no exterior. Ele lembra que a EPA (agência ambiental americana) classificou na semana passada o álcool produzido a partir da cana-de-açúcar como “biocombustível avançado”. “O etanol reduz as emissões de gases de efeito estufa em 61% em comparação com a gasolina.”

Ele também ressalta que o governo federal e alguns governos estaduais criaram um zoneamento ambiental que determina as áreas onde as lavouras de cana podem ser cultivadas. Além disso, as novas áreas, em cada caso, devem ser licenciadas pelos órgãos ambientais.

Lapola lembra que se tem se falado muito em rastrear toda a cadeia produtiva do gado. “Assim, o consumidor teria o poder de recusar carne proveniente de desmatamento, e os desmatadores seriam, mais cedo ou mais tarde, excluídos da cadeia produtiva, como aconteceu com a moratória da soja na Amazônia a partir de 2006. Se foi possível para a soja, também é possível para o gado”, opina.

Desde o início do mês os frigoríficos, curtumes e exportadores do Pará só podem comprar gado de fornecedores que apresentarem a inscrição no Cadastro Ambiental Rural (CAR). Esse é o resultado de um acordo feito entre o Ministério Público Federal do Pará e as empresas por meio de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) assinado em julho de 2009.

Até agora, porém, menos de 6 mil das cerca de 110 mil fazendas do Pará (cerca de 5%) se registraram. Segundo o Greenpeace, “o cadastro é o primeiro passo para regulamentar a propriedade do ponto de vista ambiental, e o número demonstra o descaso com que uma parte do setor ainda trata a questão”.

Nota: o artigo “Indirect land-use changes can overcome carbon savings from biofuels in Brazil” está disponível para acesso integral no formato PDF.

Para acessar o artigo clique aqui.

Published online before print February 8, 2010, doi: 10.1073/pnas.0907318107
Abstract
The planned expansion of biofuel plantations in Brazil could potentially cause both direct and indirect land-use changes (e.g., biofuel plantations replace rangelands, which replace forests). In this study, we use a spatially explicit model to project land-use changes caused by that expansion in 2020, assuming that ethanol (biodiesel) production increases by 35 (4) x 109 liter in the 2003-2020 period. Our simulations show that direct land-use changes will have a small impact on carbon emissions because most biofuel plantations would replace rangeland areas. However, indirect land-use changes, especially those pushing the rangeland frontier into the Amazonian forests, could offset the carbon savings from biofuels. Sugarcane ethanol and soybean biodiesel each contribute to nearly half of the projected indirect deforestation of 121,970 km2 by 2020, creating a carbon debt that would take about 250 years to be repaid using these biofuels instead of fossil fuels. We also tested different crops that could serve as feedstock to fulfill Brazil’s biodiesel demand and found that oil palm would cause the least land-use changes and associated carbon debt. The modeled livestock density increases by 0.09 head per hectare. But a higher increase of 0.13 head per hectare in the average livestock density throughout the country could avoid the indirect land-use changes caused by biofuels (even with soybean as the biodiesel feedstock), while still fulfilling all food and bioenergy demands. We suggest that a closer collaboration or strengthened institutional link between the biofuel and cattle-ranching sectors in the coming years is crucial for effective carbon savings from biofuels in Brazil.

EcoDebate, 10/02/2010