Transporte, Tecnologia e Mudanças Climáticas

 By Maria Fernanda Cavalcanti Julho 11, 2011 0 Comments

Este artigo foi originalmente publicado por Itir Sonuparlak, no TheCityFix.com, em 07 de julho de 2011.

No Capítulo L do mais recente relatório da UNEP, Paul Barter apresenta automóveis de três rodas como um componente significativo e aceitável de sistema de transportes urbanos em países em desenvolvimento (Foto: Brett Davies)

O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), apoiado pelo Risoe Centre, divulgou um relatório sobre as tecnologias que podem ajudar a atenuar as mudanças climáticas no setor de transportes. O relatório, escrito em parceria com a Global Environment Facility, faz parte de uma série de manuais dentro Projeto de Avaliação das Necessidades (TNA, sigla em inglês). O Projeto TNA auxilia determinados países ao redor mundo a escolher suas prioridades de tecnologia, levando em conta a diminuição das emissões de gases de efeito estufa e a adaptação às mudanças climáticas.

Anteriormente, o projeto lançou manuais sobre tecnologias de mitigação para o setor de água e de erosão costeira e enchentes. Eles estão, atualmente, trabalhando em guias similares para os setores de construção e agricultura.

O relatório “Tecnologias para Mitigar as Mudanças Climáticas: Setor de Transportes” é uma tentativa de ajudar os agentes da área no desenvolvimento de serviços de transporte e instalações em seus respectivos países e localidades, e ao mesmo tempo cumprir duas missões importantes: implementar transportes que sirvam melhor às necessidades das pessoas e enriqueçam suas vidas, e reduzir as emissões de gases de efeito estufa.

O manual reconhece os desafios na implementação de transportes globais e de consciência ambiental: mais barato e acessível, mas também um transporte mais abrangente e com mais qualidade que reduza a poluição, o congestionamento e as mortes no trânsito, ao mesmo tempo que apoia o desenvolvimento econômico e reduz as emissões de gases de efeito estufa. “Isto pode ser alcançado”, diz o relatório, apenas se o transporte coletivo, o deslocamento a pé e o ciclismo tiverem apoio, incentivo e forem atraentes.

O manual pretende ter valor aos leitores por:

- Oferecer dados sobre o uso de energia e emissões de gases de efeito estufa para diferentes modos de transporte em diferentes partes do mundo, e mostrando como calcular o efeito estufa a partir de várias opções de políticas;

- Estabelecer, em detalhes, um conjunto de 15 tecnologias e práticas para melhorar atender às necessidades de transporte das pessoas, reduzindo as emissões de efeito estufa;

- Descrever como essas tecnologias e práticas podem ser implementadas, com atenção ao planejamento, pesquisa local, consulta, políticas, propriedade, capacitação e financiamento (de ambas fontes de financiamento, tradicionais e novas, relacionadas às emissões de carbono)

- Oferecer mais fontes de informação que permitam um acompanhamento detalhado.

Dario Hidalgo, diretor de Pesquisa e Prática da EMBARQ (a produtora deste blog) revisou o manual
junto com Todd Litman do Victoria Transport Policy Institute e Jorge Rogat na UNEP da Risoe Centre. “Isso definitivamente ajuda na compreensão do papel do transporte na mudança climática, mas ainda mais importante, na qualidade de vida global e outras questões socio-ambientais”, disse Hidalgo. “Espero que isto mude a conversa em negociações sobre mudanças climáticas, de apenas tecnologia para abordagens mais holísticas no transporte.”

Hidalgo comentou que o que lhe impressiona mais no relatório é a inclusão das bicicletas na capa da publicação. “O melhor detalhes é ter bicicletas como a tecnologia escolhida para a capa, e depois começar o capítulo de ‘tecnologia” com as ‘vilas de caminhadas’ e a história extraordinária de Curitiba”, disse ele. “Todo documento dá uma boa atenção para ‘evitar’ e ‘substituir’ medidas e políticas, o que é um verdadeiro avanço no cenário de clima e transportes”.

“A parceria do Sustainable Low Carbon Transport (SLoCaT) tem defendido isso; seguindo considerações de especialistas em transporte sustentável e crescimento inteligente”, acrescentou Hidalgo. “Ao que parece, com a publicação desse manual do UNEP Risoe Centre, as vozes são ouvidas em alto e bom som. Estou satisfeito com isso”.

Embora o relatório funcione para cobrir todos os aspectos de mitigação das mudanças climáticas por meio do transporte, ele não consegue tratar das limitações de seus dados. A Base de Dados de Desenvolvimento do Milênio (Millennium Development Database) utilizada no relatório corresponde ao final dos anos 1990, desatualizada frente ao ritmo acelerado e em constante mudança do cenário tecnológico do século 21. “Há várias coisas que o relatório pode melhorar”, disse Hidalgo. “Um dos elementos é atualizar os dados das cidades, que são de 1995. Outra coisa é usar uma boa análise de maneira mais ampla, como nos relatórios do IEA ou dos Estudos do Baixo Crescimento de Carbono do Banco Mundial. Também será útil para ir mais fundo na forma de medir as pegadas de carbono.”, concluiu.

A fim de compreender a contribuição deste manual sobre os campos de transporte e mitigação das mudanças climáticas, falamos com Dario Hidalgo e Todd Littman. Confira as entrevistas a baixo:

Quais foram as maiores lições que vocês tiveram ao revisar a publicação?

TL: O relatório contém informações de boa qualidade sobre muitas estratégias específicas para aumentar a eficiência dos sistemas de transporte e os vários benefícios econômicos, sociais e ambientais que prestam. Muitos esforços para realizar os objetivos ambientais também podem aumentar a produtividade econômica e as oportunidades. Uma lição fundamental é que os aumentos de preços no transporte, geralmente, não são economicamente prejudiciais; cobrar mais para usar estrada, estacionamento e combustível tende a aumentar a eficiência do sistema de transporte e dá força para o desenvolvimento de modos alternativos e mais acessíveis de uso da terra, o que reduz os custos totais de transporte.

DH: O reforço da ideia de que você precisa colocar a sustentabilidade em primeiro lugar, e conseguir a redução de carbono também. Para o público dos países em desenvolvimento, os assuntos mais urgentes são: poluição do ar, mortes no trânsito e congestionamentos; a questão das mudanças climáticas é secundária. Eles sentem que não são parte do problema [de mudança climática], mas são capazes de contribuir para a solução, ao apontar suas necessidades de desenvolvimento social e econômico. Os autores dão destaque às estratégias para abordar questões de desenvolvimento, reduzindo as emissões de GEE. Isto está de acordo com a agenda da “Green Economy” (Economia Verde). O gráfico abaixo é surpreendente e fala por si só:

A maioria das cidades em desenvolvimento está na extrema esquerda e podem escolher para onde querem ir (para as supereficientes Amsterdã e Tóquio, para as equilibradas Frankfurt e Munique, ou para as insustentáveis Houston e Atlanta).

Qual a ideia mais inovadora apresentada na publicação?

TL: A discussão sobre os efeitos de “alavancagem do trânsito”. Sistemas de transporte público de alta qualidade (trem urbano e BRT) são frequentemente criticados com o argumento de que, na melhor das hipóteses, eles carregam apenas uma pequena porção do total de viagens locais. Mas, havendo um catalisador para um desenvolvimento mais compacto e organizado do trânsito, estes sistemas podem fornecer reduções muito maiores nas viagens veiculares. Moradores dessas comunidades tendem a dirigir menos, têm menos veículos próprios, dependem mais dos trajetos a pé, bicicletas e transportes públicos, e se beneficiariam substancialmente. Nosso desafio é comunicar os maiores impactos e benefícios que podem resultar destes projetos.

DH: Eu realmente gostei da abordagem de Paul Barter sobre os táxis motorizados de três rodas como um meio de transporte aceitável e sustentável. “O tráfego (…) seria muito menos congestionado e produziria muito menos poluição e gases de efeito estufa, se houvesse menos carros e auto-rickshaws melhores com tecnologias mais limpas que levassem os passageiros até os ônibus e serviços de trem.” [Você pode obter mais informações sobre os auto-rickshaws aqui, por meio de pesquisas realizadas pela EMBARQ India.] O total oposto da visão dos tomadores de decisão “progressistas” que querem ver os auto-rickshaws fora de suas ruas.

Eu também gostei da análise sobre os veículos elétricos, que leva em conta a precedência de suas fontes. Eles mostram que a eletricidade pode ser tão prejudicial quanto um motor a combustão interna se a fonte for ruim. Veja o gráfico:


Você acha importante mudar a conversa em negociações sobre mudanças climáticas, de tecnologia para abordagens mais “holísticas”? Por quê?

TL: Absolutamente. O planejamento convencional é reducionista: problemas individuais são atribuídos a profissões específicas e agências com responsabilidades estritamente definidas. Isso pode resultar naquelas organizações que implementam soluções racionais que exacerbam outros problemas que a sociedade enfrenta, e tendem a subestimar estratégias que proporcionem benefícios múltiplos, mas mais modestos. Por exemplo, com o planejamento convencional, agências de transporte geralmente implementam estratégias de redução de congestionamento como o alargamento de estradas que, aumentando a dependência do automóvel e a expansão do uso da terra, aumentam o risco total de acidentes, os custos de transporte ao consumidor, o consumo de energia e as emissões de poluentes. Da mesma forma, o planejamento reducionista pode resultar em órgãos ambientais que apoiem estratégias de redução de emissões, tais como mandatos de eficiência de combustível e subsídios a combustíveis alternativos, que ao reduzirem o custo do quilômetro dirigido, aumentam o número total de viagens veiculares e, assim, agrava o congestionamento no trânsito, acidentes e expansão de uso da terra.

Uma abordagem holística significa, por exemplo, que as agências de transporte escolham estratégias de redução de congestionamento que também ajudem a diminuir o consumo de energia, emissões e acidentes, e que melhorem a mobilidade de pessoas que não utilizam o carro; e que agências ambientais escolham estratégias de redução de emissões que também ajudem a reduzir o congestionamento do tráfego e dos estacionamentos, e que poupem o dinheiro dos consumidores.

DH: A tecnologia por si só não vai nos salvar, como eu disse antes,e também é o caminho mais caro para se chegar onde queremos. Em cidades em desenvolvimento, não precisamos ir do extremo do congestionamento, poluição e acidentes da auto-dependência e, então, tentar voltar a um sistema de transportes mais equilibrado. Nós podemos “pular” isso. Se nos concentrarmos apenas em soluções tecnológicas, vamos acabar com o “congestionamento limpo” (o resultado de se importar apenas em melhorar a tecnologia dos veículos, sem dar muita atenção para a redução dos quilômetros percorridos em veículos motorizados individuais, por meio de mudanças políticas). Provavelmente, como a tecnologia evolui, as emissões não serão um problema já que os veículos serão “limpos”, mas mudar apenas o motor e o combustível não tem nada a ver com o congestionamento. Eu escutei o termo “congestionamento limpo” em uma coletiva de imprensa de Felipe Targa, o vice-Ministro de Transportes da Colômbia, no FTS na América Latina. Eu acrescentaria não apenas “congestionamento limpo”, mas “mortes no trânsito de baixo carbono” (baixo impacto de GEE, mas ainda mata pessoas nas ruas). Se tivermos uma abordagem holística, como sugerido pelos editores desta publicação, não só resolvemos o problema global e urgente da mudança climática, mas também temos um mundo mais saudável, habitável e feliz. E isso não é mais caro, como bem documentado por Holger Dalkmann e Ko Sakamoto em “Towards a Green Economy: Pathways to sustainable and poverty eradication.”

O que você acha que deve acontecer para que o setor de transporte sofra uma transformação verdadeira, tendo o meio ambiente e as pessoas em mente?

TL: Devemos fazer um trabalho melhor de comunicação para mostrar aos usuários e à sociedade toda economia e benefícios que resultam de um sistema de transporte mais diversificado e eficiente. Frequentemente as pessoas assumem que os esforços para aumentar a eficiência do sistema de transporte, apesar de serem bons para o meio ambiente, são prejudiciais aos consumidores e às empresas. Isso não é nem um pouco verdade. Muitas das estratégias descritas neste relatório beneficiam consumidores, melhorando suas opções de mobilidade e reduzindo seus custos de transporte em geral; e beneficiam a economia, aumentando a eficiência global e reduzindo custos para governos e empresas.

No Brazilian carbon market soon /// Point Carbon

Brazil will not establish a domestic carbon market in the short term, an official said today.
Published: 27 May 2010


The creation of a cap-and-trade scheme in Brazil will require strong institutions and transparency, which will take time to develop, Thiago Mendes, a technical advisor at the country’s inter-ministerial commission on climate change, told the Carbon Expo conference in Cologne.

“To develop new institutions, registries and the internal bureaucracy is very complex and has to be verifiable at the international level,” he said.

“I would like to state that it is not for the short term,” he added, without specifying any particular timetable for a domestic emissions trading scheme.

On 6 May, Brazil’s O Estado de Sao Paulo newspaper reported details of a report commissioned by the finance ministry into how a carbon market could be used to target greenhouse gas emissions from the country’s power, transport, agribusiness and industrial sectors.

Mendes said that, in the short term, the UN’s clean development mechanism (CDM) will continue to be an asset for the country and could play a role in any future nationally appropriate mitigation actions (Namas).

Namas is a term coined at 2007’s Bali UN climate change conference and is written into last December’s Copenhagen accord.

It refers to voluntary actions that developing countries could take to reduce emissions under a future international climate change agreement.

Late last year, Brazilian President Luiz Inacio Lula da Silva signed a law that adopting the country’s international commitment to voluntarily cut domestic GHG emissions by between 36.1 and 38.9 per cent by 2020.
This reduction commitment was also part of Brazil’s submission at the start of the year to the Copenhagen accord, which also outlines potential areas for Nama activity in the country.
By Robin Lancaster – rla@pointcarbon.com
Cologne

Japanese parliamentary panel passes climate bill /// Point Carbon

14 May 2010 13:46 CET
 Japan’s ruling coalition today forced a key climate bill through a parliamentary committee.


However, the Liberal Democratic Party (LDP), the biggest opposition party, is poised to submit a resolution calling for the dismissal of Shinji Tarutoko, a Lower House member of Prime Minister Yukio Hatoyama’s Democratic Party of Japan (DPJ), as chairman of the Environment Committee.

Despite strong objections from the opposition camp, the DPJ-led ruling coalition plans to vote the climate bill through the full Lower House on May 18 and send it to the Upper House.

The ruling coalition wants to have the bill enacted during the current 150-day ordinary parliamentary session, which is to close in mid-June.

The bill specifies a medium-term target of cutting Japan’s greenhouse gas (GHG) emissions by 25 per cent by 2020 from the 1990 level. It also specifies a long-term target of reducing Japan’s GHG emissions by 80 per cent by 2050 from the 1990 level.

The bill makes it clear, however, that the medium-term target is based on the premise that there will be an agreement on a “fair and effective” regime and “ambitious” targets involving all major emitting countries in negotiations on a new international framework to replace the Kyoto protocol, which is to expire in 2012.

The government of Prime Minister Hatoyama, who took office last September, has pledged to introduce a cap-and-trade system setting absolute volume caps on emissions in the world’s second-biggest economy and major GHG emitter.

But the government’s climate bill says that the government will set absolute volume caps “in principle” and consider energy efficiency-based volume caps, such as emissions per production unit, as well.

If energy efficiency-based volume caps are permitted, companies would be allowed to produce more GHGs in tandem with increased production volumes.

The bill specifies the need to enact necessary legislative measures for the introduction of the emissions trading system, within one year of the climate law becoming effective.

Two opposition parties - the LDP and Komeito – submitted their own climate bills to counter the government bill.

The former coalition partners were ousted from power in a general election last August, in which Hatoyama’s DPJ won a landslide victory.

The LDP has harshly criticised the government bill as “unrealistic” and “irresponsible.” The LDP’s bill specifies a target of cutting Japan’s GHG emissions by 15 per cent by 2020 from the 2005 level, which means a reduction of only 8 per cent from the 1990 level. This target was set by the former LDP-Komeito government of Prime Minister Taro Aso.

Komeito’s bill specifies the same 2020 GHG emission reduction target as the government bill’s medium-term target, but it does not make the target conditional on a new climate pact involving all major emitting countries.
By Hisane Masaki - news@pointcarbon.com
Tokyo

Sustainable Developed World?

by Laércio Bruno Filho

The leadership of rich developed countries, does not want to set effective targets to reduce the greenhouse gases. Countries like Japan and Norway are taking isolated alone risk positions in the annex 1 group. Despite the scientists high-alert arguing that a catastrophic scenario will happen with the additional 2 degrees centigrade.

Effective Goals
Scientists say and insist that the reduction should be up to 40% reduction in GHG emissions standards in 1990 year-base during periods from 2012 until the year 2020. This means that during this period the whole world, especially developed countries should reduce its emissions by 40%, taking as basis the emissions measured in the year 1990.Finnally after much discussion, there is an initial concordance, not yet formalized around the establishment of 23% reduction on the GHG.

This means a considerable reduction, but still far from the required 40%. To reducing emissions, could means lower production, consumption, different "way of life" patterns and that developed countries do not want and argues that this assumption could also generate unemployment, recession and risks to their economy.

Reducing slightly their emissions.
USA, for example, despite all the uproar caused by Obama's plan presents a simplistic reduction of only 4% compared to 1990, which must still go through internal approval of U.S. Congress, while the Kyoto treaty proposes 5.2%. The U.S. did not sign; they will not and do not want its continuity.

Important to always remember that GHG emissions and its consequence global warming are the result of the industrial revolution originated in the northern hemisphere in the second half of the 19th century. It was from this event that some nations had started and consolidated their development process and the world is set geopolitically.

The position of the emerging countries
On the other hand, emerging countries like Brazil, China and India, are being strongly pressured by the same community, designed to assume significant reduction targets of GHG emissions. They are directly charged that to leverage their growth and become developed countries, further pollute the world.
The message is clear.

Brazil, China and India do not agree to take on reduction targets, as this would mean sacrificing further development and growth, stagnating their economy and keeping them in eternal dependence of the developed world.


This is the big deadlock for years ago, only now, with the entire world's attention focused on this meeting in Copenhagen; it comes out and gets its due proportion. What is really serious.

This scenario shows how sustainable is the developed world!

There is already a current of opinion forming in the direction that this will be a meeting between the parties where the willing of the developed world will prevail over the others.

And the world will end without a political set between the nations to appease the global warming and its consequences that will harm undoubtedly the poorest countries.

We can not agree with this! The meeting in Copenhagen has to produce a balanced and positive postulate for the planet.