Fiesp critica lei estadual de mudança climática

A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) avalia que a legislação estadual que estabelece meta de cortar 20% das emissões de dióxido de carbono em São Paulo até 2020 pode ter efeito prejudicial à atividade econômica do Estado e do País. Em documento, a entidade diz que a lei é “abrangente quando pretende promover no Estado uma economia de baixo carbono”, mas que “incorre em uma série de problemas”.

Um deles, segundo a Fiesp, é não definir se a redução de 20% valerá para todos os setores emissores de gases-estufa ou será utilizado algum procedimento de ponderação. A Fiesp reclama também “da obrigatoriedade do cumprimento de metas em curto prazo, sem que o setor industrial, especialmente as micro, pequenas e médias empresas, disponha de recursos financeiros e tecnológicos necessários para fazê-lo”.

Carlos Cavalcanti, diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp, diz que a entidade teme que o cumprimento da lei torne os licenciamentos ambientais no Estado mais rigorosos, o que pode afugentar investidores. “São Paulo já sofre com a guerra fiscal, pois compete com Estados que fizeram renúncia de tributos. O perigo é que haja também uma guerra ambiental”, diz Cavalcanti. Segundo ele, as restrições das emissões de poluentes podem frear novos investimentos de setores como petróleo e gás e siderurgia.

“São Paulo refina 40% do petróleo produzido no Brasil, mas não existem novas refinarias no Estado nos planos da Petrobrás”, exemplifica.

O diretor da Fiesp afirma que a indústria está empenhada na construção de uma economia de baixo carbono, mas que isso não deve ser feito só pelo Brasil. “Apoiamos um acordo global do clima. As indústrias dos Estados Unidos e China também precisam fazer sua parte.”

Oswaldo Lucon, assessor de gabinete da Secretaria Estadual do Meio Ambiente, afirma que a reação da Fiesp é provavelmente medo de que seja imposto um sistema de “cap and trade” (que impõe limites de emissões de gases do efeito estufa e cria um mercado de crédito de carbono) no Estado de “forma draconiana”.

“Isso poderia ser um tiro no pé. Mas não há perspectiva de uma meta setorial para a indústria”, diz. Segundo Lucon, o corte não será de 20% para todos os setores – alguns poderão até elevar as emissões – e a única área em que se avalia adotar meta setorial é a de transportes, um dos grandes responsáveis pelas emissões em São Paulo.

“Se o setor de energia como um todo emite cerca de 80 milhões de toneladas em um ano, a metade diz respeito a transporte”, ressalta Lucon. O setor do cimento dificilmente teria grande redução no período, tendo em vista as obras para eventos como a Copa do Mundo. “Seria injusto nesse caso. Por outro lado, isso não significa que o setor não tenha gordura para cortar.”

Pressão. Para Fabio Feldmann, candidato derrotado ao governo de São Paulo pelo PV, a crítica da Fiesp causou surpresa. Ele lembra que a lei foi aprovada há um ano e ficou aberta para consulta pública. “Eles nunca fizeram comentários”, disse. Segundo ele, talvez a única razão para a crítica seja o momento de troca de governo – é uma maneira de pressionar o governador eleito, Geraldo Alckmin (PSDB). Na época em que a lei estava em debate, a associação brasileira de grandes consumidores industriais de energia, a Abrace, tentou barrar a aprovação da meta estadual.

Na opinião de Feldmann e de Lucon, as empresas não vão migrar para outros Estados em razão da lei do clima.

Os transportes e as mudanças climáticas no Brasil

TN Sustentavel

 Data: 30/08/2010 11:45
Por: Redação TN / Adriana Vargas, Planeta Verde

O trabalho "Diagnóstico da legislação: identificação das normas com incidência em mitigação e adaptação às mudanças climáticas - Transportes", de autoria de Paula Lavratti, Coordenadora Técnica do Projeto Direito e Mudanças Climáticas nos Países Amazônicos, e Vanêsca Buzelato Prestes, Coordenadora-Geral, apresenta dados do Brasil sobre os transportes. Ao relacionarem as mudanças climáticas com o tema, destacam que o setor tem sido apontado como a fonte emissora de gases de efeito estufa com maior e mais rápido crescimento, com cerca de 2,5% ao ano.

"Isso se deve à escalada da mobilidade de bens e pessoas, fruto do processo de globalização. Se de um lado, a intensificação do comércio internacional associada aos hábitos de consumo aumentam as emissões de GEEs, de outro, a expansão urbana provoca uma maior utilização de veículos automotores".

Ainda, segundo o relatório, considerando o quadro de emissões brasileiras, os transportes ostentam 9% do total: "Tal dado é coerente com o atual contexto nacional, no qual a matriz de transporte é majoritariamente rodoviária, com 58% do total da quilometragem existente".

Com relação às normas com incidência em mitigação e/ou adaptação, dividiram a pesquisa em "Padrões de emissões atmosféricas veiculares", "Manutenção de veículos e inspeção veicular obrigatória", "Adição obrigatória de biocombustível à gasolina ou diesel e da qualidade dos combustíveis e incentivo à utilização de biocombustíveis", "Controle do tráfego" e "A importância dos instrumentos de planejamento".

Setor de transportes está lento demais no combate ao aquecimento global

Por Fabiano Ávila, da CarbonoBrasil A indústria dos transportes foi convocada a incrementar seus esforços para reduzir emissões depois que um novo estudo mostrou que a maioria das companhias do setor tem falhado em adotar estratégias para mitigar as mudanças climáticas.

Rodovias necessitam de R$ 183 bilhões em investimentos /// Agencia Brasil

Pedro Peduzzi

Repórter da Agência Brasil

Brasília - As rodovias brasileiras necessitam de R$ 183,5 bilhões em investimentos para dar conta das demandas atuais. Deste total, apenas 13% estão contemplados pela primeira versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo o estudo Rodovias Brasileiras: Gargalos, Investimentos, Concessões e Preocupações com o Futuro, divulgado hoje (24) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

“Identificamos três categorias de gargalos. A primeira, relacionada ao campo de recuperação, adequação e duplicação, é a que mais demanda recursos: R$ 144,18 bilhões. Para construção e pavimentação serão necessários outros R$ 38,5 bilhões. E a terceira categoria está relacionada com o que chamamos, do ponto de vista da engenharia, de obras de arte. Estas, que envolvem obras como pontes e viadutos, carecem de R$ 830 milhões”, explica o coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, Carlos Campos.

“O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas, e apenas 7% no que se refere a recuperação e duplicação de vias”, avalia Campos.“O programa é um grande avanço em relação ao que vinha sendo feito, que era praticamente nada. Mas ainda é insuficiente em relação à degradação que houve na malha rodoviária brasileira, em consequência de 25 anos sem investimentos”, acrescenta.

Segundo o pesquisador, 70% das obras do programa ligadas a rodovias estão com o cronograma atrasado. “Parte dos atrasos da execução física dessas obras é justificada pelas paralisações do TCU [Tribunal de Contas da União]”, acrescenta.

Campos explica que o estudo do Ipea só leva em consideração o PAC 1, que prevê investimentos de R$ 23,3 bilhões entre 2007 e 2010. A segunda versão do programa prevê investimentos de R$ 50,4 bilhões entre 2011 e 2014.

Campos chama atenção para a necessidade de ampliação e duplicação das estradas prevista para os próximos anos, em decorrência do crescimento da economia. Isso, segundo ele, implica em aperfeiçoar o modelo de concessão de rodovias.

“Há inclusive problemas no sistema de contratos de concessão, que têm prazos de 25 anos e não preveem a ampliação da malha brasileira prevista para o período”, avalia. Ele sugere que, para amenizar esse tipo de problema, o país adote um sistema similar ao do Chile.

“No modelo chileno, a empresa diz qual é o total de receita necessário para cobrir os investimentos e a manutenção, além, é claro, do lucro. Ganha quem apresentar a menor receita, e o contrato se encerra no momento em que a receita se iguala ao total previsto de custos e de lucro. Ou seja: o aumento da receita, após a concessão, faria com que o contrato termine antes”, explica.

“Como sempre, as rodovias continuarão dependendo dos investimentos públicos, que, reforçados pelo PAC, tiveram crescimento superior a 500% entre 1999 e 2008”, disse o pesquisador.

Ele acrescenta que apenas 15% das rodovias interessam ao setor privado. “Se considerarmos que 9% da malha já está com eles, vemos claramente que há um teto [de investimentos privados] muito próximo ao quadro atual”.

De acordo com o Ipea, há no Brasil 170 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. Deste total, 61 mil quilômetros são de vias federais.

Segundo o estudo, os recursos destinados ao setor de transporte subiram, em termos proporcionais ao Produto Interno Bruto, de 0,38% em 1999 para 1,15% em 2008. Em termos de valor, isso equivale a um aumento de R$ 1,7 bilhão para R$ 33 bilhões. No caso específico do transporte rodoviário, o aumento médio foi de 70%, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 26,6 bilhões.

O estudo diz, ainda, que mais de 65% das estradas federais encontram-se em um estado entre deficiente e péssimo e que apenas 12% estão pavimentadas. Um retrato que, segundo Campos, não condiz com a importância desse tipo de transporte, que é responsável pelo deslocamento de cerca de 60% das cargas transportadas nacionalmente.

Edição: Lílian Beraldo